新势力车企车祸频上热搜，辅助驾驶要“背锅”吗？

近日，多起涉及辅助驾驶的交通事故再次将自动驾驶技术推上风口浪尖。

八月八日，随着的调转车头，一辆李一人撞上了停在路边的一辆工程车。理想的调查结果显示，车主当时是双手松开方向盘的。

无独有偶，8月10日，宁波一车主驾驶一辆Xpeng Motors撞上前方车辆，导致一名正在处理事故的人员被撞身亡。据说车主当时用的是LCC驾驶辅助功能。事后车主表示，之前多次使用该功能成功刹车前方障碍物，这次开车时“走神”。

两天后，又有网友爆料称，他试驾Xpeng汽车期间，销售人员向他展示了辅助驾驶功能，却意外撞上了前车，导致事故发生。该网友表示，在车辆向前冲的时候，销售人员还“自信”没有踩刹车。

这些事故有两个明显的共同点:一是驾驶员对辅助驾驶功能的无条件信任；第二，辅助驾驶未能如司机预期的那样发挥作用。

事故发生后，很多网友评论自动驾驶技术不可信。不过这个评价略显偏颇，辅助驾驶并不等同于自动驾驶。一些企业对这两个概念的混淆也难辞其咎。

辅助驾驶和自动驾驶有什么区别？

“不管是叫NOA还是NPG，破天都不能被称为自动驾驶。举个简单的例子，从按下启动按钮开始，自动洗衣机必须自己完成所有的清洗程序。如果衣服没干，这是洗衣机的问题。不能说是因为没人接手。”一位汽车工程师在接受该报采访时表示，汽车公司量产车搭载的所有功能都属于辅助驾驶范畴。

辅助驾驶和自动驾驶有什么区别？其实国家标准已经把两者划分的很清楚了。

国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《汽车驾驶自动分级》于2021年8月20日发布，今年3月1日正式实施。

该标准将驾驶自动化分为0到5级，分别是紧急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶和全自动驾驶。

抛开晦涩难懂的技术术语，其实自动驾驶和辅助驾驶的本质区别在于，是人或者系统在控制车辆。

在辅助驾驶的情况下，人开车，系统的辅助功能给人提供了方便，使人开车更容易；而自动驾驶是系统化驾驶。根据不同的级别，人们接管车辆作为“备份用户”或者在特殊情况下根本不接管车辆。

也就是说，目前普通车主开车时，必须将方向盘握在自己手中。

辅助驾驶功能被滥用，企业难逃其咎。

辅助驾驶功能的开发不是一朝一夕就能实现的。事实上，车道保持、紧急制动、定速巡航等辅助功能早已搭载在传统汽车上。那么为什么近年来辅助驾驶、自动驾驶等概念频频出现呢？

一方面是汽车电动化转型带来的智能化机遇。电动车的车身结构更有利于电子信号在各部件间的传递，能更好地推动技术的发展；另一方面，后来者需要讲新故事，实现与传统百年车企的差异化竞争。方兴未艾的自动驾驶已经成为新汽车公司的主要领域。

于是，“智能辅助驾驶”、“自动辅助驾驶”、“L2+级自动驾驶”等杜撰词汇频频出现在车企的广告中，不少车企高管和汽车博主都发布了下车方向盘喝咖啡、玩手机等所谓“自动驾驶”的视频。

随后许多消费者尝试了他们的健康保险，有些人甚至直接睡在驾驶座上，让车辆高速行驶。

中国汽车流通协会常务理事贾曾表示，车企的这种宣传不仅误导了消费者，也让很多用户逐渐模糊了自动驾驶和辅助驾驶的界限。

直到2021年8月14日，美宜豪公司创始人林文钦在开启NOP的情况下驾驶蔚来ES8时发生车祸去世。这一消息在网上引发了关于“车企过度推广辅助驾驶”的热议，也给车企自身敲响了警钟。

此后，多家车企将“自动”二字从广告中抹去，加入驾驶辅助功能在线测试等车主教育内容。

很多车企也对此发表了看法。威马汽车CEO沈晖表示，“L2级辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作的主体，也是责任的主体。”李公司首席执行官李想呼吁汽车公司“在推广方面保持克制，并投资于技术，这将使用户，行业和企业长期受益。”

目前，车企在推广辅助驾驶技术方面已经比较克制，但不可否认的是，仍然有很多销售人员在推销过程中夸大其词，一些车主为了舒适而忽视安全。

为什么不能把方向盘让给副驾？

在自动驾驶技术的演进路线上，目前已经发展出了两条道路。一种是利用多传感器融合直接开发L4级自动驾驶，特点是成本高，投入大。百度Apollo、Waymo等自动驾驶公司都属于这一类。另一种是自下而上，从辅助驾驶到自动驾驶，比如特斯拉、蔚来、小鹏等车企。

上个月，百度发布了第6代阿波罗RT6无人车。即使它已经完成了大量的路测，拥有丰富的路况数据和无人驾驶开发经验，但它仍然有“云驾”。

从设计之初，云联动和车运一体化就是该车的核心能力，因为在自行车智能化方面存在明显的技术短板，尤其是L4级自动驾驶和L2级辅助驾驶。

司机开车要观察路况，做出判断，采取措施，系统也是一样的，只不过现阶段系统的眼睛和大脑不行。

在信息收集方面，目前广泛使用的传感器主要有:激光雷达、摄像机、毫米波雷达和超声波雷达。这些传感器各有优点，但缺点也很明显。

毫米波雷达探测性能稳定，作用距离远，能穿透烟雾，但难以分辨近距离物体，尤其是行人。同时，它对金属物体很敏感。当它碰到一些金属物体时，会反射出回声。如果让它在路上对着金属护栏反应，整个驾驶过程就像“摇车”，体验极差。所以车上装载的毫米波会过滤掉静止的金属物体。这也是很多辅助驾驶车辆撞上前车的重要原因。

一般来说，超声波雷达就是我们日常使用的倒车雷达。它的成本是最便宜的，所以被广泛应用在汽车上。但探测距离短，一般只有几米，无法参与道路行驶决策。

车载摄像头成像清晰，成本低，但探测距离短，对环境照明要求高。比如在强光下，纯白色的卡车往往会被摄像头漏掉。另外，相机对算法的依赖性很强，需要不断的训练。如果“眼睛”看到了什么，但又说不出是什么，“大脑”就会默认过滤掉这些信息。比如特斯拉会把前车车尾的红丝带识别为冰淇淋甜筒，因为视觉算法只能依靠颜色、形状等特征。将看到的物体与“大脑”中存储的标签一一对应。

激光雷达可以精确感知周围环境的三维信息，近年来被寄予厚望。但对工作环境要求高，在恶劣天气条件下会受到很大干扰。因此，激光雷达仍然需要与毫米波雷达、相机等进行数据融合。，从而获得更全面的周围环境信息。

而最终的决定是，“大脑”是多双“眼睛”传回的信息集合。那么该相信哪一双眼睛，如何将大量的信号转化为可执行的命令，就需要一个强大的“大脑”了。显然目前的辅助驾驶系统还不能胜任。

所以，虽然配备了大量的传感器，但包括激光雷达、小鹏、蔚来等车企都会明确提到驾驶辅助系统只是为了减少驾驶疲劳，驾驶员才是驾驶的主体。

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